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汽車技術的應用最終還是被利益驅動的，這個鐵律在哪里都一樣。那么日本車的熱銷市場在哪里?美國?還是日本本土呢?

『美國街頭美式大排量車』

先說美國市場，你說油價便宜也罷，美式文化也罷，總之美國人尤其鐘愛大排量的自然吸氣發動機，對增壓發動機沒有什么特別的感情，更不要說6個缸以下的產品線了，你看寶馬320i在美國表現如何?美國不適合繁殖渦輪增壓車，就是美國排放法規對應的發動機測試循環充滿各種瞬態工況，在這種測試條件下，增壓發動機并不占什么便宜。

『日本街頭遍布小車』

再說日本市場，日本人講究的是經濟實用，無論從造車技術還是成本上，都要力求劃算，對車輛的性能，普遍沒什么特殊要求。所以日本車企不需要花太多力氣鉆研性能，即便是少的可憐的那幾款日系性能車，核心總成技術也是工程師們最后觸碰的圣地，他們首選把傳統的技術通過精細化調校和巧妙組合，迸發出新的生機。

【渦輪增壓發動機存在高溫安全隱患?】

此前看到過一篇文章，說日本車不屑于渦輪增壓的大致原因是：引用一些渦輪“燒紅”的案例，說渦輪發動機存在可怕的高溫安全隱患，所以日本人雖然有渦輪核心技術，也不愿意在自家的車上應用。

『燒紅的渦輪』

【發動機帶T，何懼之有?】

渦輪增壓能大幅提高發動機的扭矩和功率，也是目前應用最廣泛的一種增壓技術。

『來源于手機截屏』

民用的3.0T汽油發動機(6缸)，最大功率通常300~350馬力，而原文圖片里的6缸機，號稱可輸出1000馬力，諾諾表示震驚。因為汽油機的爆震限制，每個缸的排量不可能做得很大，6個缸，排量到4.0L已經很了不起了，那4.0T的馬力又能高出去多少呢?

帶T發動機中，廢氣進入渦輪的地方的確容易過熱。別擔心，這是廠家的分內事，他們都會去控制，否則無法通過測試。

比如，受材料性能限制,渦輪的工作溫度上限通常為900~950℃，否則就要更換更貴的材料，導致成本陡增。因此渦輪增壓發動機都會有降溫控制策略，保證排氣段不至于超溫(夏季高溫試驗也必須低于安全溫度)，這也是發動機標定工程師一大工作任務。

殊不知，排氣系統燒紅，自然吸氣發動機也有!最大負荷持續測試時，自吸發動機的排氣段也會燒紅，只不過最高溫度點在三元催化的入口處。這大多是由排氣系統中“第一匯合點”的位置決定的。

『某4缸自吸發動機的排氣高溫點』

由于三元催化器比渦輪更耐高溫，所以自吸發動機排氣系統能容忍的最高溫度其實高于增壓發動機，所以自吸發動機不一定就比增壓發動機涼快哈!

再給大家看一張壓箱底的發光色譜圖，大家可以對照上面兩臺發動機的排氣溫度峰值，看看誰更燙?

『排氣管自輝光顏色對應的溫度』

大家也可以自行查驗一下那臺“1000馬力”發動機的排氣管最高溫度。(有沒有1600℃?)

『發動機-高溫讀數』

再看一些自吸發動機的臺架測試美圖，哪個不見紅的?

『發動機臺架測試圖』

就連剎車片的極限測試，都會把剎車盤磨得通紅呢。按照那個有趣的邏輯，XX良心車廠害怕剎車系統著火，就不裝剎車了?

『發動機臺架測試圖剎車系統高溫測試』

并不是說自吸都比增壓燙哈。排氣系統到底多燙，一方面取決于軟件管理，另一方面還與發動機功率密切有關。所有排氣最終都要匯合在一起，機器功率越大，排氣里的能量就越多，排氣歧管匯合點的發熱就越大，就越容易出現白熱化咯，這才是是否容易“見紅”的真理所在。

綜上所述，用排氣系統高溫來說渦輪增壓比自吸發動機更危險，是站不住腳的。

無論是三元催化還是增壓器入口，達到白熱化后，雖然本身不會著火，但提供了自燃的土壤。如果可燃物(機油、汽油等)有機會和它們相遇，自燃概率就會大增。

說到自燃，除了電氣原因之外(如亂改線路)，就要看機艙布置和車況養護情況了。布置是娘胎的事，車主無力回天，比如某車型碰撞的起火案例較多，那就跟布置有較大的關系;莫名其妙自燃的，則跟車況和養護好壞息息相關，比如發動機滲機油，不聞不問，以至積少成多，滴落到炙熱的三元催化器上;噴油嘴、油軌密封圈老化不更換，汽油滲出，蒸汽接觸到炙熱的排氣歧管，都很容易誘發自燃。諾諾在這里友情提示各位粉絲，還是要多關注機艙里的車況檢查。

【為啥歐洲車帶T的多?】

歐洲呢，向來是性能車的樂土，不管是車企還是用戶，頭上都頂著“性能”兩個字!車企任何時候都在想方設法提升性能，比如用更小的發動機拉更大的車，開起來依然得心應手;減輕發動機重量，改善前后軸重分配，實現更好的操控響應。(在這些認識上，國內觀念落后很多，真有點老美的feel。很多人依然覺得缸數多才夠豪華，才夠有勁，才夠平順，新XC90配4缸發動機某種程度上就被這個觀念陰了。)

提到渦輪增壓，與其說是德國車的專屬，倒不如說大眾是第一個先吃螃蟹的。在大眾開始吃螃蟹的那十年，寶馬、保時捷都在隔岸觀火。后來看到了增壓技術的各種優勢后，加之政府的一些調控壓力，各大德國車企也都hold不住了，紛紛跳到坑里來。就連自吸情節最重的寶馬，也不得不放棄節操。只是在調校增壓發動機時，寶馬工程師刻意在模仿了自吸的“腳感”罷了。

『渦輪增壓發動機(BMW N20)』

『 渦輪增壓發動機(Porsche 997MT)』

【中國的T特色】

現在，本田不也開始用增壓了么?所以，車企跟T上床只是早晚的事情，有人在等發育成熟(技術完善)，有人在等價格下調(成本下降)，有人在等著被強迫(政策壓力)，各有各的切入時機和理由罷了。

過年回家，大家看看親朋好友的新車，有幾輛不帶T的?

中國人為啥這么喜歡T呢?那主要得歸功于政策啦。政府對汽車的管控，依然是“排量定乾坤“，比如高于多少升就不能作為官車，xx稅yy費必須跟排量走……這就方便了T字當頭，大行其道，很多車企的產品策略也受到了嚴重影響。

不信你看，現如今讓你選結實點的合資品牌車子，要求發動機不帶T，變速箱靠譜，選擇余地瞬間小得可憐。

如果有朝一日，有關部門決定按照最大功率，或者平均油耗來修改政策，那么產品結構一定又有新的變化!

當然，愛T與否，還有輿論導向原因。大多數消費者被盲目牽著走，并不知道什么車子適合自己，只覺得帶T的發動機技術含量就高，買車就要買有技術含量的。好不容易買臺新車，屁股上沒T，開出去都不好意思跟人打招呼。

車企永遠是逐利的，既然逐利就必須迎合市場和消費者喜好。一旦當消費者真正懂得什么是好車時，不靠譜的忽悠自然就沒有立足之地了。