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三年不開張，開張吃三年，用在中遠海控(601919.SH)身上并不恰當。因為，中遠海控是十年不開張，開張吃十年。

今年前三季度，被譽為全球“海王”的中遠海控暴賺。其實現的歸屬于上市公司股東的凈利潤(簡稱凈利潤)達到675.90億元，同比增長16.50倍。這一利潤水平，幾乎是同期貴州茅臺的2倍，約為寧德時代的10倍、恒瑞醫藥的16倍。

海外消費需求激增、港口擁堵、集裝箱供不應求、集運價格高位運行，是中遠海控凈利潤大幅飆增的主要原因。出現這一現象，是海運周期性影響，而全球爆發的疫情加劇、延長了這一周期。

長江商報記者發現，雖然中遠海控還在大賺，但二級市場上的股價已經持續下跌，近四個月，其市值蒸發了2800億元。市值大舉蒸發，可能是市場擔憂周期黑天鵝的到來。

過去10年，中遠海控在艱難中求生，曾經在三個年度虧損200億元。

實際上，上市以來，中遠海控股權融資累計達518億元，而現金分紅只有57.21億元，分紅率僅為6.48%。這也說明，公司曾遭周期之困。

凈利增16.5倍股價跌近40%

苦熬10年之后，終于迎來了“幸運之神”，中遠海控好好地上臺表演了一場。

今年10月29日晚間，中遠海控披露的三季報，讓A股小伙伴們羨慕不已。三季報顯示，前三季度，公司實現營業收入2314.79億元，較上年同期的1177.09億元增加1137.70億元，增幅高達96.65%，接近翻倍。其實現的凈利潤為675.90億元，去年同期為38.60億元，同比增逾630億元，增幅高達1650.97%。扣除非經常性損益的凈利潤(簡稱扣非凈利潤)為674.21億元，較去年同期的35.83億元增長1781.54%

凈利潤、扣非凈利潤同比增幅高達16.50倍、17.81倍，堪稱驚人。

來看看A股4534家公司前三季度盈利狀況。凈利潤排名前10名中，8家是金融，中遠海控排名第八，僅次于中國石油。

A股市場上，明星公司貴州茅臺、寧德時代、比亞迪、恒瑞醫藥等均備受關注。前三季度，中遠海控實現的扣非凈利潤約為茅臺的2倍、寧德時代的10倍、比亞迪的76倍、恒瑞醫藥的16倍。

從單個季度看，今年一二三季度，中遠海控實現的營業收入分別為648.43億元、744.22億元、922.14億元，同比增長79.58%、96.14%、111.23%，表現為逐季加速增長。同期凈利潤為154.52億元、246.16億元、304.92億元，同比增長5200.62%、2459.65%、1019.81%。扣非凈利潤為154.08億元、216.13億元、304.01億元，同比分別增長20237.74%、2580.06%、1025.49%。均為超10倍以上速度增長。受上年同期基數影響，增速呈現放緩趨勢，但盈利能力逐季增強。

對于前三季度業績高速增長，中遠海控解釋，隨著全球主要經濟體逐步復蘇，在需求增長、疫情反復、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應鏈持續受到港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰和沖擊，集裝箱運輸供求關系持續緊張。公司克服全球疫情等多重因素疊加影響，通過增運力、保供箱、提服務等措施全力保障全球運輸服務，集裝箱航運業務完成貨運量約2,044.71萬標準箱，實現量價齊升的大好局面。

分析人士稱，導致集裝箱運輸供求關系持續緊張的主要原因是，歐美國內因生產停滯、消費需求增長，與集運供給低彈性的階段性錯配。

值得一提的是，中遠海控盈利能力大增，還有一個重要因素，就是運力大幅增長。2016年，世界排名第六的中國遠洋和排名第七的中海集運，合并組建中遠海控，后又收購了東方海外國際約75%的股權，這些動作使得其運力一舉躍居世界前三。

然而，如此大好形勢，在二級市場上，股價卻在近期表現為跌跌不休。

去年5月，中遠海控的股價探底至3.14元/股，隨后一路飛升，到今年7月7日，股價達33.40元/股，漲幅接近10倍。但是，從7月8日開始，股價踏入熊途，到11月5日，收盤價為15.81元/股。以前復權價計算，近四個月，股價累計下跌接近40%。

與之對應的市值表現得更為明顯。今年7月7日，中遠海控市值最高達5347.67億元，11月5日為2531.78億元，蒸發了2815.89億元。

股價為何與基本面背道而馳?

難以規避的周期黑天鵝

繁榮、衰退、蕭條、復蘇，這是經濟發展的周期性規律，航運市場與經濟發展休戚相關，命運與共。

中遠海控的前身是中國遠洋，成立于2005年，成立之時，正值國際航運的景氣度高漲，中國遠洋也以漂亮的業績，撬開A股市場大門，于2007年6月26日在上交所主板掛牌上市。

上市當年，中國遠洋實現938.80億元、凈利潤190.85億元，雙雙創歷史新高。

也是在這一年，公司斥資346億元收購了母公司中遠集團旗下的干散貨運輸業務。

然而，席卷全球的2008年金融危機，導致國際航運從高山跌入谷底。全球航運市場的衰退、蕭條，讓中國遠洋難以支撐。2009年、2011年、2012年，公司分別虧損75.41億元、104.49億元、95.59億元，2016年，其再度虧損99.06億元。

長江商報記者發現，2011年至2016年，中遠海控實現的扣非凈利潤為持續虧損，合計虧損約400億元，公司依靠非經常性損益勉強保住上市地位。

從2016年開始，全球航運市場大洗牌，中國遠洋重組，變更為中遠海控，剝離干散貨運輸業務，聚焦集運業務，運力大幅提升。隨著全球航運業務集中度提升，行業競爭格局基本穩定，中遠海控的盈利能力有所回升，逐步擺脫了靠補貼為生的困境。

2017年至2019年，中遠海控實現的扣非凈利潤分別為9.50億元、1.90億元、15.85億元，雖然有明顯波動，但不改整體增長趨勢。

2020年，公司實現凈利潤99.27億元、扣非凈利潤95.93億元，同比分別增長46.76%、505.10%。

長江商報記者發現，2020年一年的凈利潤，基本上抵得上2007年至2019年的凈利潤之和。而今年前三季度實現的凈利潤，遠遠超過上市后至2020年的凈利潤之和。

如此巨大反差，就是航運業務周期性影響。目前來看，全球航運業務的周期性波動，是難以規避的黑天鵝。目前，中遠海控長期一年多的高景氣周期，是全球肆虐的疫情延長了這一周期。

在低景氣周期，航運企業日子過得極其艱難，從中遠海控的股權融資與分紅就可管窺。

2007年、2008年，高景氣周期，中遠海控相繼派發現金紅利18.39億元、29.63億元，2009年陷入虧損而中斷分紅。2010年，公司盈利67.61億元，分紅9.19億元，此后，公司長達10年未分紅。

最近，中遠海控相關負責人公開表示，2021年將具備分紅條件。

上市以來，中遠海控通過股權融資合計達518億元。此前累計派發的紅利是累計股權融資的11.04%。

市場的預期是，隨著全球疫情得到逐步控制，航運市場的階段性錯配緩解，航運或將進入低景氣周期。而這，或許就是中遠海控股價回落的重要原因。(長江商報記者沈右榮)