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2018年，本田在華共銷售了143.23萬輛新車，相比2017年微跌1.7%，這也是本田自2012年以來在華出現(xiàn)的首度下滑。其中，廣汽本田2018年售出了74余萬輛，同比增長5.1%，實(shí)屬難得。“拖后腿”的為本田在華另一家合資企業(yè)東風(fēng)本田，其去年在國內(nèi)共銷售了69萬余輛，同比下滑了4.1%。本田交出的這份成績單雖不算糟糕，但相較于“同鄉(xiāng)”的日產(chǎn)、豐田則失色不少。

12月銷量暴漲重回快車道？

眾所周知的“機(jī)油門”事件，確實(shí)讓本田遭遇了不小打擊。首當(dāng)其沖的就是東風(fēng)本田的當(dāng)家花旦CR-V，其2018年前11月累計(jì)銷量為10.16萬輛，但同比還是出現(xiàn)了37.11%的下滑，2018年的表現(xiàn)可謂黯淡無光。

幸運(yùn)的是，東風(fēng)本田另一款當(dāng)家主力車型思域卻取得了不錯(cuò)的成績。其搭載的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)雖也遭遇“機(jī)油門”，但其去年全年銷量突破了20萬臺，一躍成為東風(fēng)本田的頭號功臣，也是本田在華首個(gè)破20萬輛的車型，同比也增長了13.6%，并未受到“機(jī)油門”太大的影響。若沒有思域的補(bǔ)缺，東風(fēng)本田2018年的銷量只會更加難看。

同時(shí)，本田的低迷情況似乎也在逐步改善。2018年12月份，東風(fēng)本田終端銷售10.74萬輛，同比暴漲40.6%，當(dāng)然這也有去年同期基數(shù)較低的緣故，但CR-V、思域、XR-V均有不俗表現(xiàn)，尤其是CR-V去年11月單月銷量就突破了2.2萬輛，出現(xiàn)明顯回暖跡象。與此同時(shí)，廣汽本田12月份取得了8.46萬輛的銷量，同比增長26%，全新雅閣、凌派、飛度等車型年銷量均突破了10萬輛大關(guān)。這是否意味著本田將重新步入發(fā)展快車道?

也不盡然!為美化年度銷量成績單，很多車企往往會選擇年底沖量“突擊”，壓庫、內(nèi)購等套路屢見不鮮。與本田12月份銷量暴走不同，東風(fēng)日產(chǎn)則就要顯得溫和得多，其去年12月份單月銷量為13.42萬輛，相比2017年同期的13.52萬輛反而有所下降。

能否打破“三缸機(jī)”魔咒？

1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)油門曾讓本田增長勢頭戛然而止，而2018年廣受市場非議的1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)或又將成為本田的另一“隱患”。自搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代凌派9月底上市后，其首月銷量便突破一萬輛，到12月升至18,198輛。銷量節(jié)節(jié)走高的背后是，業(yè)界對新一代凌派的巧妙設(shè)計(jì)贊賞有加，但對1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的擾人振動(dòng)、粗糙聲浪等問題卻提出了批評，即使在一眾三缸發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)中的表現(xiàn)也不算出色。

各車企出于成本等因素，雖越來越傾向于搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但無奈市場的接受度不高，寶馬、通用、福特等品牌旗下的三缸機(jī)車型在2018年都遭遇了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。鑒于此，其余車企也不敢貿(mào)然“擁抱”三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，例如奔馳1.3T、豐田1.2T等小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)卻依舊采用的是四缸布局。即使同是本田旗下的1.0T思域車型，其前11月累計(jì)也僅售出了0.48萬輛，聊勝于無。

凌派的銷量能否一如既往的維持良好趨勢?尤其是新一代卡羅拉、雷凌也都將于2019年加入戰(zhàn)局。而未來1.0T車型將會出現(xiàn)在越來越多的本田旗下車型上，本田又真的可以打破三缸機(jī)魔咒?

向電氣化轉(zhuǎn)型會順利嗎？

本田在積極推進(jìn)電氣化進(jìn)程，2018年本田除了大力導(dǎo)入“i-MMD” 雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)車型，還推出了首款純電動(dòng)SUV VE-1。2019年，本田表示將增加 HEV 與新能源產(chǎn)品比例，進(jìn)一步擴(kuò)大“i-MMD”搭載的車型，駛?cè)腚妱?dòng)化快車道，并計(jì)劃截至2025年在中國投放20款以上電動(dòng)化車型。此外，2020年將導(dǎo)入以“i-MMD”系統(tǒng)為基礎(chǔ)開發(fā)的i-MMD Plug-in插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)車型。

相比于傳統(tǒng)的輕混車型，各車企都瞄準(zhǔn)了插電式混動(dòng)車型的風(fēng)口。正如比亞迪董事長王傳福去年年初所言：插電式混合動(dòng)力汽車仍是全球私家車發(fā)展的主流，應(yīng)該是一個(gè)很長時(shí)間內(nèi)的過渡產(chǎn)品，充電站的建設(shè)也好，加油站的建設(shè)也好，都需要時(shí)間。據(jù)比亞迪最新銷量公告顯示，2018年比亞迪插電式混動(dòng)車型共銷售了12.38萬輛，占據(jù)了比亞迪新能源乘用車銷量的一半還多，也就是說插電式車型銷量超過純電動(dòng)車型。

緊隨比亞迪，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+也快馬加鞭趕到, 兩車將于2019年3月上市銷售，動(dòng)力上都搭載一套由1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)和電池組構(gòu)成的插電混動(dòng)系統(tǒng)，純電續(xù)航里程為55km，綜合工況油耗為1.3L/100km。

在插電式混動(dòng)車型的布局節(jié)奏上，本田與其輕混系統(tǒng)一樣都要落后于豐田在華的步伐。一位業(yè)內(nèi)人士告訴中國網(wǎng)汽車記者：從結(jié)構(gòu)上看，本田的i-MMD系統(tǒng)實(shí)際上要比豐田THS系統(tǒng)更容易實(shí)現(xiàn)插電式混動(dòng)。更通俗而言，理論上本田只需在現(xiàn)有i-MMD系統(tǒng)上增大電池容量就可實(shí)現(xiàn)插電式混動(dòng)。

毋庸置疑，2019年插電式混動(dòng)領(lǐng)域的競爭也將會更加激烈。比亞迪解決了電池產(chǎn)能后將充分地放量，豐田也會強(qiáng)勢登場，且以理想智造為代表的新勢力造車企業(yè)也將通過增程式車型來分一杯羹。2020年才能將插電式混動(dòng)導(dǎo)入國內(nèi)的本田，屆時(shí)或也將不會占據(jù)太多的主動(dòng)權(quán)。

結(jié)語：

年底銷量的暴漲會帶領(lǐng)本田重回快車道嗎?無論與否，本田未來仍有很多“坎”要過。