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好車的標準是什么?對于這個問題，小濤問過很多人，答案五花八門：

“適合自己的就是好車。”

“漂亮。”

“動力強，安全。”

“便宜、故障率低、空間大尤其是后排空間、舒適、電子配置多，油耗低、操控可以弱，動力差不多就行。”

大家說的都有些道理，但有一點卻被忽視了。在小濤看來，一部好車應該“靜如處子，動如脫兔”。車動力強加速快不算真本事，能用更短的距離剎停才是真的牛。畢竟，再多的安全氣囊，再堅固的車身，也不如擁有高效的剎車裝置。

那么這一腳踩下去關乎人命的裝置，到底是怎么來的呢?

話說在汽車發明之初，并沒有剎車系統這一說。這是真的!

早期的汽車，車重小車速慢，基本也用不著剎車。就算真是遇到突發情況，用腳剎車一樣管用。

原始的汽車制動裝置的原理與自行車剎車相似，駕駛員操作一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，通過相互摩擦，利用阻力剎車。但是隨著汽車速度的提升和車重的增大，這種制動方式便無法滿足汽車發展需求了，汽車如何才能“停得住”就成了當時迫切需要解決的課題。

就在人們雙手雙腳幾乎HOLD不住汽車，束手無策的時候，汽車設計之父，梅賽德斯與邁巴赫品牌的締造者——威廉·邁巴赫發明了鼓式制動器。

這款制動裝置通過摩擦片與隨車輪轉動的制動鼓內側面發生摩擦而起到制動效果。由于其實用效果較好，而得到了大規模推廣。到了20世紀20年代，四輪鼓式剎車系統成為汽車的標配。

汽車能走能停，貌似就可以愉快的玩耍了。可惜好景不長，鼓式制動器散熱差，影響剎車效果的弊端逐步顯現了出來。

要知道，那時候的道路并不像現在寬闊和平坦，剎車系統的利用率相當高，而踩多了剎車溫度便會上升，而且高溫在制動器裝置內還不易傳遞出去，導致制動力下降剎不住車，車禍也就不可避免了。

設計師面對鼓式制動器的這些先天不足一籌莫展，只能把注意力轉向了其它制動器。

佛雷德里克·威廉·蘭切斯特

1902年，也就是鼓式制動器發明后的第二年，英國工程師為汽車盤式制動器申請了專利。不過由于銅質剎車片磨損較快，壽命極短，這種通過摩擦片夾緊制動盤，靠摩擦制動的模式，并沒有得到大規模推廣。

而隨著金屬加工制造工藝的進步，壽命更長、制動效果更好的盤式制動器便制造了出來。

售價935美元的汽車光剎車系統就要花費400美元，也就是說一個剎車系統，占了汽車售價的近43%。

1950款克萊斯勒Crown Imperial成為第一款裝備四輪盤式制動器的量產車型。不過由于采用雙盤式的復雜結構，導致成本飆升，

1950款克萊斯勒Crown Imperial

此后，盤式制動器出現的腐蝕性和不可靠性一度讓其頗為被動，一時間難以招架鼓式制動器的反擊。好的開始是成功的一半，至此，盤式制動器也終于進入了高速發展期。

時間并沒有讓我們等太久，上世紀50年代初，英國鄧祿普公司終于研制出了第一款卡鉗盤式制動器。

在1953年的法國勒芒24小時拉力賽上，搭載了鄧祿普開發的盤式制動器的捷豹C-Type贏得了比賽。一時間，盤式制動器名聲大噪。由于造價便宜，制動性能佳等優點，鄧祿普的卡鉗盤式制動器受到廣大廠商的青睞。

1955年，法國雪鐵龍DS成為第一個裝配卡鉗盤式制動器的量產車型，并在次年批量應用在凱旋TR3車型上。到20世紀60年代，很多新款轎車都開始采用盤式制動器。

盤式制動器的流行并沒有讓鼓式制動器出局。相反的，因為制造和維修成本過高，盤式制動器僅被經濟性轎車用于前輪制動，而后輪往往依舊采用鼓式制動器。

隨著汽車零部件逐步邁向電子化，從開始的電子油門到后來的電子助力轉向，未來的制動系統也將會邁向電動化。

F1賽車搭載的電子制動系統

電子制動系統的響應和速度比傳統剎車更為靈敏，并且在設定和調教上更具彈性，能夠依照不同駕駛模式改變剎車力道。

不過目前這項技術只在F1方程式賽車上使用較為廣泛，若想在家用車領域推廣，居高不下的成本以及汽車電子系統的優化是需要時間去解決的。

寫在最后：

正如鼓式制動器與盤式制動器的“恩怨”一樣，電子制動系統目前也僅有很少的車型搭載，而且并不完善。汽車廠商要搭載電子制動系統需要對整車電子系統進行重新調試。

這是一個龐大工程，需要一個較長的周期。

不過，一切都在進步，汽車也勢必會越來越安全。（文| 車小濤 車圖騰出品）