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在中國市場電動化和智能化轉型引領全球的情況下，增強在華的研發布局，似乎已成為一眾海外強勢汽車零部件供應商的共同選擇。

【資料圖】

“中國有著領先的應用場景，是偉世通全球布局中技術研發儲備的基地。我們會把在中國的成功經驗逐步引入到國外的市場和相應產品里面去。”偉世通中國區總裁韋巍告訴記者。

偉世通是全球排名靠前的汽車零部件供應商，以電子控制技術、座艙電子產品見長。上海車展上，偉世通展出了利用最新芯片技術和視覺功能整合創造的完整座艙解決方案。在燃油汽車時代并未深入發動機相關零部件的偉世通，在新能源汽車時代，亦布局了EdgeAware 電池管理系統、第二代無線電池管理系統以及800V高壓架構相關零部件，深度涉足核心三電系統。

目前，偉世通在中國有兩個研發基地，分別位于上海和武漢，主要對標兩個方面的發展，一個是電動化，另外一個是智能化。韋巍表示；“將更多研發資源投向中國，一大原因是，中國是全球電動化和智能化相對領先的一個地區，我們在這方面的應用技術、場景，很多在國外是看不到的。以偉世通的8155座艙域控制器為例，研發由全球共同協作完成，但第一個應用的地區在中國，后續我們還會把這些產品反哺到全球其它市場去。當客戶有需要的時候，他們會借鑒我們已經研發成熟的產品。”

除了增大中國的研發力量外，更多的中國科技公司成為了海外Tier 1公司的本地合作伙伴。上海車展期間，大陸發布的自動駕駛域控制器ADC615，便采用了中國科技公司地平線的征程5芯片；偉世通則和芯擎科技合作，展出了搭載芯擎科技7納米車規級智能座艙芯片“龍鷹一號”的SmartCore™座艙域控制器。

新能源汽車正在加速向“新四化”轉型，這也帶來了相關供應鏈的重塑。汽車零部件行業中，不斷有新的玩家入場并成長，而轉型慢或者不轉型的傳統供應商則將面臨著巨大的挑戰和被淘汰的風險；此外，越來越多的車企提出了“全棧自研”、“垂直整合產業鏈”等概念，關于“車企靈魂論”也在業內受到了熱議。

韋巍告訴記者，車企的垂直整合對于Tier 1供應商來說，肯定是有挑戰的。但這個問題需要分兩個方面來看：其一是供應鏈垂直整合是否能夠鋪開，覆蓋所有車企；第二是如果真的出現了這種情況，Tier 1供應商該如何找到后續的發展方向。

韋巍認為，從目前來看，供應鏈高度垂直整合并不是所有車企都能做到。首先是人才供給的角度，如果每家車廠都全棧自研、供應鏈處置整合，那么行業內并沒有那么多的高端人才，來支持車企做這些工作；第二個是芯片公司技術支持的角度，他們也沒有那么多人力，可以支撐那么多項目，整體來說這個社會的資源是有限的，這也就是Tier1存在的價值。

“比如美國，現在只有幾家車企，人才也很多，但通用汽車還是會選擇和供應商合作。因為這是最優化整個資源、最優化整個產品成本結構的選擇。車企總是需要衡量哪種方案是最經濟的、最有效果的、最好的。”韋巍說到，像偉世通這樣的一級供應商，可以接觸到各種不同的主機廠和不同的機構，了解到不同的信息，所以可以實現一種互融，這是我們提供給他們比較好的價值。

此外，近期自動駕駛也引發了業內的熱議，不少車企高管就自動駕駛“是否是偽命題”進行了隔空激辯。

韋巍認為，現在看到的自動駕駛基本停留在堆料階段；技術路線本身仍存在很大的爭議，只能說技術還沒發展到這個階段，短時間內可能實現不了完全自動駕駛；但從發展的眼光來看，還是可能會需要無人駕駛這個方向，對于自動駕駛的需求，其實還是要從消費者需求出發。