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世界知名汽車網站TopSpeed日前發文，對2018年汽車產業給出了7大預測。有意思的是，前6項均為與汽車技術相關的預測，包括跨界汽車、高性能汽車、電動汽車、自動駕駛技術、互聯網汽車、汽車購買使用模式等，而最后一項卻是對中國汽車制造商進入美國市場的預測。在該文看來，美國人消費的商品有許多是中國生產的，但中國汽車可是個例外。即使如此，中國企業沒有放棄努力，他們一直試圖打開美國市場的大門。現在，有中國企業收購了國外汽車品牌，其產品已經賣到美國;美國企業與中國企業合資在中國生產的汽車也返銷到美國市場。相信中國自主品牌汽車完全也有可能闖進美國市場。

作為全球第二大汽車市場，美國市場向來被認為是汽車產業的風向標，能否在這個市場站穩腳跟，也被當作評判車企實力的一個重要標準。該網站相信中國車企“有可能”闖進美國市場的樂觀期待，是對中國車企實力提高的一種認可，但中國車企“一直試圖”打開美國市場而未能奏效的尷尬情況，卻是中國車企不得不面對和反思的現實。

最早把腳伸進美國國土進行賣車嘗試的中國車企，是奇瑞。2005年和2007年，奇瑞曾分別與美國夢幻汽車和克萊斯勒達成合作協議，但都未有實質進展，很快便終止合作，不歡而散。2006年，吉利也曾拿出車型參加北美車展，并制定了進軍美國的詳細規劃，但計劃中途擱淺。對此，業內人士分析指出，表面上看，奇瑞與吉利嘗試沖擊美國市場失敗，原因在于碰撞和排放標準不達標，以及選錯了合作伙伴，但其背后的根本原因，還是當時我國自主車企的技術實力尚無法滿足發達市場的要求。而靠低端路線闖市場的套路，不僅難覓有實力的合作伙伴，合作也難以為繼。歸根結底，當時自主車企進軍美國市場的實力不足。

事實上，這兩家失利之后，便很少再有其他自主車企打美國市場的主意了。即使到2011年，長安汽車在美國底特律成立研發中心(這也是中國車企在美國設立的第一個研發中心)，但也只是依托美國汽車城主攻C級車底盤技術，談不到賣車;而2013年比亞迪在美國建立首座獨資工廠，用以投產純電動大巴和動力電池，并實現了銷售，但這太小眾，與人們的期待相去甚遠;廣汽傳祺幾次參加北美車展，幾度給出進軍美國市場的時間表，但幾次推遲，最近一次說是將于2019年進入美國市場，可給人的感覺依然底氣不足。

問題來了，美國市場為什么難闖?彭博社的專欄作家明特(Minter)認為，如果按照歷史經驗來看，中國車企進入美國市場，首先將面臨的是品牌建構問題，這也是中國企業拓展海外市場最為困難的挑戰。在各類全球性的品牌榜單中，中國制造企業品牌寥寥無幾，汽車品牌更是難得一見。如果一個品牌對一個成熟市場的消費者而言是陌生的，那么它想要打開這個市場，其難度無異于“把梳子賣給謝頂的人”。雪上加霜的是，“中國制造”總體長期的低端形象以及曾出現過一些質量問題，給中國的品牌帶來的負面影響難以短期內消除。一些中國車企缺乏知識產權保護理念，隨意模仿抄襲國外品牌的毛病難改，也抹黑了中國汽車品牌的整體形象。當然，經過多年努力，中國品牌汽車的可靠性和穩定性已經大幅提升，與國際知名品牌的差距不斷縮小，這在美國權威市場調查機構J.D.Power近幾年的年度報告中可以反映出來。但這還遠遠不夠，還不足以讓全球消費者特別是美國消費者從兜里掏出錢來。

美國《消費者報告》官網則指出，中國汽車要進入美國市場，除了要跨過美國的排放和安全標準關，還要建立一個完整的經銷商網絡，向消費者提供銷售和售后一條龍服務，而后者對于中國車企而言尤為重要。在美國，中國車企一貫奉行的低價策略或許并不好使。要知道，大多數美國人采用分期付款的方式購車，月付的高低才是最重要的因素，而車的品牌和質量又是美國銀行決定貸款利息高低的關鍵因素，所以盡管中國車的單車售價低，但因為是新品牌且質量名聲不好等導致貸款利息高，最終的月付并不低。而且，美國消費者極重視售后服務，如果沒有成熟的分銷網絡和巨大成本投入保證售后，想賣車基本上是白搭。

顯然，進軍美國市場需要魄力也需要足夠冷靜。自主品牌汽車若想在這個市場有所作為，得有真本事，要技術有技術、要質量有質量、要服務有服務，除此之外，根本不存在任何捷徑和僥幸。