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無人駕駛汽車可能成為未來趨勢，而各大相關企業(yè)也是投入了很多資金進行研發(fā)。

近日，咨詢公司Navigant的一份新報告引起汽車界人士的廣泛關注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名，因業(yè)內看好的特斯拉排名墊底，而引發(fā)了業(yè)內對于該排名的非議。

而去年該公司同樣的排名，因為包括谷歌旗下的Waymo、特斯拉等所謂的硅谷和互聯網明星企業(yè)紛紛落后于傳統(tǒng)汽車廠商，也招致了業(yè)內對于該榜單公平性的質疑。既然如此，我們不妨將Waymo和特斯拉的兩次排名變化做一下對比，來看看Navigant榜單的客觀性及背后反映出的互聯網或者硅谷明星企業(yè)在無人駕駛領域的真實表現。

這里我們首先簡單看下Navigant的排名標準及參考因素。該排名引入10項標準來進行量化評分，其中包括：視野、市場策略、合作關系、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力以及可持續(xù)能力。此外，還在策略（Strategy）和執(zhí)行（Execution）的兩個維度上，將這些公司依次區(qū)分為：領導者（Leader）、競爭者（Contender）、挑戰(zhàn)者（Challenger）和跟隨者（Follower）。

按照上述標準，Waymo的排名從去年的第7位上升到了今年的第2位，從競爭者區(qū)域上升到了領導者區(qū)域。特斯拉的排名去年和今年基本是墊底，惟一不同的是，今年已經從去年的競爭者區(qū)域滑落到了挑戰(zhàn)者的區(qū)域（徹頭徹尾的墊底）。那么問題來了，為何在將近一年的時間里，Waymo排名增長迅速（無論是綜合排名還是所在區(qū)域），而特斯拉的排名卻一直下滑到底呢？

眾所周知，早在2009年，谷歌就開始進行自動駕駛實驗。先發(fā)優(yōu)勢讓Waymo成為自動駕駛行駛里程最長的公司，其中在公共道路上的行駛里程超過400萬英里，在無人駕駛汽車的實際行駛英里數方面保持領先。

但需要說明的是，測試是在預先設定的路線上行駛，并不具備現實世界中路況的復雜性和多變性。在模擬環(huán)境下的行駛里程超過10億英里，該測試多數是在一個名為“Castle”的測試區(qū)進行。該公司在此處通過柵欄分隔，設定了規(guī)模龐大的測試道路和交叉路口，建立了超過20000個不同場景的模擬場地和超過1000萬個模擬公路測試。

盡管有著如此大規(guī)模的測試，在去年Waymo的對外公開測試中，其自動駕駛汽車并沒有完全掌握在“Castle“模擬測試區(qū)所學的所有駕駛技能。尤其是在沒有司機的情況下，該自動駕駛汽車仍無法通過安全上路測試。對此有評論認為，如果非要說此次測試證明了些什么，那就是目前的自動駕駛汽車仍有很多東西需要學習，仍不具備完全無人駕駛的技術。

由此看，Waymo排名的上升更多的是因為其較傳統(tǒng)汽車廠商更多的測試里程，但更重要的是，去年Waymo終止了自己造車的策略轉而加強了與傳統(tǒng)汽車廠商的合作。截止2017年，Waymo已經擁有600輛自動駕駛車隊規(guī)模，其中500輛為2017年年底新增。

前不久，Waymo還表示已經從菲亞特克萊斯勒購買了數千輛Pacifica廂型車，使得其在Navigant排名標準中的量產能力（未來直接采用傳統(tǒng)汽車廠商的汽車）、產品質量和可靠性（傳統(tǒng)汽車廠商的優(yōu)勢）、產品組合能力（更多汽車廠商的合作，意味著更多的汽車品類）、合作關系（與傳統(tǒng)汽車廠商）等因素成了加分項。所以，此次Waymo排名的大幅提升，傳統(tǒng)汽車廠商起到的助推作用不可小視。

與Waymo相反，特斯拉從創(chuàng)立至今，就一直采用自己造車“單打獨斗”的模式，這使得其在量產能力、產品質量和可靠性、產品組合能力及合作關系等因素上與傳統(tǒng)汽車廠商相比不僅沒有加分，反而成為減分項，而其自身的市場表現也證明了這點。

例如主打的Model 3的量產，始終未能實現預期的目標，并曝出諸多問題，比如說它的裝配和表面處理存在問題，面板上存在縫隙，而且門把手上也存在裂縫。對此，以“分解產品了解其性能”而聞名的Munro and Associates公司，其CEO Sandy Munro稱：

“我不理解特斯拉是如何打造這款汽車的。這些缺陷是我們能夠在90年代或者什么時候的起亞汽車上看到的。我無法想象他們如何推出這款汽車，這真的是讓我大吃一驚。”

如果說Waymo（與傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作下的大規(guī)模測試）和特斯拉（自己“單打獨斗”）讓其在排名中大相徑庭的表現，均證明它們與傳統(tǒng)汽車廠商相比存在明顯短板的話，那么其自身技術的發(fā)展、市場和用戶對于自動駕駛及兩家公司的態(tài)度，也從另一個角度證明了這點。

德勤對17個國家的2.2萬名消費者進行的調查顯示，人們對于自動駕駛技術存在信任問題，有些人甚至對所有參與自動駕駛研發(fā)的公司都抱著不信任的態(tài)度。調查結果顯示，有47%的受訪者稱他們更信任傳統(tǒng)汽車廠商。對于谷歌和蘋果這樣的科技公司，大多數受訪者都不太看好，只有20%的人認為科技巨頭能Hold住這些自動駕駛汽車。

另據皮尤研究中心公布的最新數據，美國用戶還沒有做好迎接自動駕駛的準備，即大約有三分之二的美國成年人期望在未來半個世紀中實現車輛無人化（只有8%的受調查者希望從未發(fā)生）。與此同時，如果可以選擇的話，超過一半（56%）的美國人并不希望駕駛自動駕駛汽車。至于那些不愿意駕駛乘坐自動駕駛汽車的被調查者，主要是認為不可靠和實用性不大。

事實的確如此。例如特斯拉的Autopilot除了繼續(xù)造成事故外，其2.0版本的升級也進入了“擠牙膏”狀態(tài)。2017年上半年，系統(tǒng)每三周才升級一次。在帶來了90英里/小時的高速自動巡航和城市道路35英里/小時自動駕駛后，Autopilot的升級就停滯了，用戶5個月都沒見到重要的版本更新。

還有用戶發(fā)現，升級后一些稍早版本的功能還消失了。首先，用戶抱怨特斯拉一直不給車輛添加感應雨刷；其次，原本車輛讀取限速標牌和區(qū)分車輛類型的功能也被砍掉了；最后，一些2016年年底就該推送的功能，如高速自動變線、自動召喚等功能也未見蹤影，特斯拉還把原來的承諾從官網上刪除了。

與特斯拉類似，去年Waymo無人車的改進也出現了停滯。從遞交給加州DMV的數據來看，最難管理的UF（意外故障）并沒有取得跟SIF（系統(tǒng)識別故障）一樣的改進效率，這說明Waymo的測試與真正上路依舊存有一定的距離。

綜上所述，我們認為，Navigant一年間發(fā)布兩份對于自動駕駛汽車企業(yè)排名榜單，從Waymo的“升”和特斯拉的“降”來看，測試與上路（真正進入市場）完全是兩個不同的概念，并可能導致完全不同的結果。

但它們都反映出非傳統(tǒng)汽車廠商在進入自動駕駛領域時，與傳統(tǒng)汽車廠商相比存有短板（Waymo只是通過與傳統(tǒng)汽車廠商的合作巧妙地規(guī)避了）。加之其自身技術的不足，所以現在談論“未來的自動駕駛汽車大戰(zhàn)到底鹿死誰手”這樣的話題，無論對于硅谷和互聯網明星企業(yè)還是傳統(tǒng)的汽車廠商，都為時尚早，而Navigant發(fā)布的兩份排名榜單也恰恰證明了這點。