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一輛95萬元的特斯拉Model S，三年下來殘值僅剩原價格的三分之一，而等值的傳統燃油車最低殘值都超過了50%。太快的貶值速度，使得不少新能源準車主不得不權衡利弊。

“打通二手車流通渠道已迫在眉睫。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，雖然新能源二手車面臨不少痛點，但“危”中有“機”，圍繞檢測、評估、回收等服務，一個潛在的新興市場將吸引不少機構進入。

行業現狀：新能源汽車進入置換期

在剛結束的2017年，新能源車迎來新一輪增長。去年前11個月，銷量實現10連增，1-11月的銷量突破60萬輛大關，預計全年將突破70萬輛。從本月起，對新能源汽車實施免征車輛購置稅優惠，再加上廣州等地推出新能源車專用號牌，將進一步加快新能源車的推廣。

與此同時，新能源二手車的流通問題也開始顯現。新能源汽車市場是從2014年開始活躍，部分新能源汽車開始進入置換期。如果往前追溯，中國第一批新能源汽車還要提早在2012年。

記者走訪廣州市場了解到，目前廣州多家二手車交易市場，難覓新能源二手車蹤影。“像特斯拉的用戶，在買單時基本不會考慮到后續的二次銷售。”廣州一位從事二手車交易的負責人告訴記者，目前新能源二手車交易存在一些痛點，比如，二手車的回收比較集中于新能源車專賣店，其他交易渠道也因為沒有可參照的價格標準，出現有價無市的情況。“即便有交易，考慮到市場流通還不成熟，買方也會有意把價格壓低”。

“殘值率不高自然會影響消費者購置新能源車的積極性，因此，迫切需要不斷完善新能源二手車流通渠道，才有助于提升新能源二手車的保值，增強用戶的信心。”崔東樹說。

專家建議：完善標準推動第三方參與積極性

根據此前工信部發布的數據，如果以5-8年報廢期計算，2020年之前，新能源二手車就會迎來爆發式增長，同期增長的還有廢舊電池以及新能源報廢汽車。在崔東樹看來，未來幾年，圍繞鑒定、評估、回收等新能源二手車服務也將迎來新的機遇，這將推動一個新興市場的形成。

“首先還應該建立完善的行業評估標準。”崔東樹表示，同樣型號的車，如果好車壞車都是同一個標準或者同樣的價格，對行業發展不利。其次，崔東樹認為，完善的電池管理系統也亟須出臺，“電池含有鈷等稀有元素，對車主而言是一筆不可忽視的財富，可以鼓勵第三方機構積極參與二手車回收利用”。

無論是出于社會責任，還是經濟價值，目前，已經有車企涉足新能源二手車服務市場。早在2016年8月，北汽新能源聯合第三方評估機構，推出了業內首個《北汽新能源二手車檢測標準》，涵蓋從里到外的專業檢測項目108個，填補了新能源汽車檢測評估的空白，對推動我國新能源車二手車的流通大有裨益。

而在商用電動汽車領域，也初步探索出一套相對成熟的運營模式。吉利遠程純電動輕卡有關負責人告訴記者，新能源車主要銷售給大型物流等企業，這些公司通過后續的租賃、維護、回收等機制，可以實現長遠效益。

崔東樹也表示，在建立行業標準的同時，還可以考慮給予新能源二手車回收單位更多的優惠稅收政策，推動更多車企以外的第三方機構積極參與。