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雖然中國7月新能源車銷量陷入負增長，但并不影響現代、豐田、大眾等跨國車企在華加快新能源車的步伐，業內普遍看好新能源汽車未來的市場空間。

“過去，中國車市新能源汽車的兩極分化比較嚴重，合資車企并沒有真正推出一款具有市場競爭力的產品，這也成為北京現代選擇陸續上市多款新能源汽車，并提出在2023到2025年實現新能源產品在整個銷量占比達到20%這樣的目標的根本原因。”北京現代副總經理文成坤于近日接受第一財經等媒體的采訪時表示。

北京現代近日剛推出了領動插電混動(PHEV)版汽車。第一財經記者了解到，北京現代曾在中國市場推出伊蘭特EV、索納塔插電混動等新能源款式，但相比于自主車企來講，無論是從知名度、還是從銷量占比方面均不占優勢，且上述車型多為針對老款車型的改造版本，這從銷售數據也可見一斑。2018年，北京現代在中國市場新能源汽車的零售量僅為3464輛，在其79萬輛汽車總銷量中僅占0.4%。

不過，進入2019年以后，北京現代在華電動化方面動作頻頻。一方面，北京現代宣布將2019年作為中國市場的“新能源元年”，并計劃在2019年下半年在華密集推出3款新能源車型，其中包括運用全新平臺開發的昂希諾、菲斯塔兩款車型的純電動版本，北京現代常務副總經理劉宇也曾表示，北京現代將在2020年投放油電混合動力車型(HEV)，并將其普遍運用在各級新品，預計搭載率將超過50%。

另一方面則是從產能的配置層面，據韓國媒體報道，目前北京現代正在計劃將重慶第五工廠的部分生產線切換為專門生產電動汽車的平臺及生產線，將在即將推出的昂希諾EV首次搭載由中國本土制造商寧德時代(CATL)生產的動力電池組，并在電池的新技術開發以及電池回收再利用等多個領域進行廣泛探討;而在氫燃料汽車方面，雖然目前中國的相關標準尚未出爐，現代汽車與清華大學共建的氫燃料實驗室也已經開始運作。

此外，現代汽車集團首席副會長鄭義宣在多個場合中，公開表態將加快現代汽車在新能源汽車及豪華車的發展，并表示將致力于在中國市場恢復以往的成績。

事實上，近期包括豐田、大眾的合資車企，在中國新能源汽車市場也是動作頻繁。此前，豐田曾宣布到2025年將在中國市場投入10款電動新車型，而大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯也曾表態，計劃2020年在中國銷售40萬輛新能源汽車。

文成坤在接受采訪時也承認，目前中國汽車市場處在混亂期，因此很多合資車企也會考慮通過在仍有市場潛力的新能源層面發力，而領動插電混動汽車在推出的過程中，也參照了競品豐田卡羅拉以及雷凌來制定目標。此外，目前在全球市場上，有足夠的技術積累并推出氫燃料乘用車的車企，也只有現代和豐田兩家企業。

無論是對于現代，還是豐田和大眾，中國市場都是其最重要且倚重的市場。現代汽車在2019年上半年，能夠結束持續近三年下降的全球銷量下降態勢背后，很大的原因是因為在中國市場出現的銷量增長，現代在中國市場的零售銷量為35萬輛，同比增長0.5%。

此外，雙積分政策的進一步變化，也為合資車企發力新能源給出了更多的理由。工信部發布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況顯示，未達標企業大多數為合資企業，韓國新韓證券分析師李先燁表示，由于未能捕捉市場趨勢，過去合資品牌在中國市場發力新能源較慢，但在中國“雙積分”制的政策之下，倒逼許多合資車企發力新能源。

目前，豐田與大眾均在中國市場擴大其動力電池研發能力及供應鏈，韓國汽車工業(中國)聯合會會長樸英奎認為，在市場與政策的雙重夾擊之下，為了能夠制造效率更高且成本可控的新能源汽車，合作將成為圍繞在韓資整車企業與中國電池及零部件企業的主流基調。

汽車行業分析師張強則認為，無論是混合動力、純電還是氫燃料，三者在一定的范圍內均具有優勢和劣勢，因此三者不會是獨立發展的關系，而將會是并行發展，從目前來看，現代汽車是全球為數不多同時發展三種新能源模式的汽車企業，這雖然在短期內會增加其研發及運營成本，但長期來看能夠滿足市場更加復雜和多元化的需求。