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電動汽車續航里程遠達不到宣傳數值，早已不是什么新鮮話題，對于續航的縮水多數人會歸因于“冬天電池性能下降、夏天開空調影響續航……”的原因，很少有人對廠家宣傳的“最大續航里程”是否有夸大提出質疑。

“出來混，總是要還的”，質疑聲雖少，但該來的還是來了。3月1日，車和家CEO李想發布微博表示：“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60km/h等速宣傳續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。”言外之意很明顯，那就是直指國內一眾新能源車企“60km/h等速續航”里程是虛假宣傳。

李想認為，60km/h等速續航里程和實際用車場景嚴重不符，同時這一測試方法與綜合工況續航(即NEDC標準)的測試方法區別很大。因此，在60km/h等速標準下得出的電動汽車續航里程和實際續航有很大差距，屬于誤導消費者。

一石激起千層浪，李想的一通炮轟引起了業內的極大關注，不少新能源車主也紛紛表示贊同：“電動車的等速續航里程都是騙人的，什么開500公里，開個300公里都夠嗆!”

值得一提的是，業界認為李想公開diss國產電動車續航虛假宣傳，并非巧合，而是受到了“特斯拉近期推出售價3.5萬美元(約合人民幣23.4萬元)的基礎版Model 3”的刺激。據了解，特斯拉Model 3基礎版售價3.5萬美元，續航里程為220英里，最高時速可達130英里/小時，0—60英里/小時加速時間為5.6秒。同時，特斯拉方面還表示，允許客戶在購買前試駕，并支持七天或1000英里內全款退貨。再者，按照目前的匯率計算，國內市場的Model 3補貼之前的售價將為25-27萬元。

正是特斯拉Model 3的各項不可小視的硬實力給中國電動車帶來了刺激，讓一向敢于說真話的李想直接喊出了：“別人已經打到家門口了，咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。”

“丟人”的宣傳手段

在微博上公開炮轟60km/h等速續航里程，并稱其為“丟人”的宣傳手段，業界認為，李想此舉大有為車和家首款量產車理想智造ONE造勢的嫌疑。車和家官方網站顯示，理想智造ONE號稱“沒有里程焦慮”，擁有超過700km的NEDC綜合續航里程。相比大多數自主車企標榜的60km/h等速最大續航，理想智造ONE看起來確實良心不少。

雖然動機可能不純，但是李想的“自嗨論”也并非沒有道理。目前，60km/h等速續航里程不僅已經是國產電動汽車宣傳頁上的“標配”，而且車企的宣傳更是以此為重點。例如，比亞迪唐EV600、秦Pro EV500、傳祺GE3 530、北汽EU R550等，雖然60km/h等速續航里程很靚麗，但在NEDC標準下比亞迪秦Pro EV500僅為420公里、傳祺GE3 530 僅為410公里，而實際使用續航則更短。

為什么新能源車企都將“60km/h等速續航”這一理論上的數據標注得非常醒目，并大肆宣傳呢?公開資料顯示，在適合的溫度條件下，只有以60km/h的速度均速行駛時，電動車才能獲得最大的續航。

廠商喜歡使用等速續航里程作為賣點，是抓住了消費者對里程焦慮的癥結，試圖用更大的續航里程數字，降低消費者對電動汽車的抵觸心里。

不過，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東在接受媒體采訪時表示：“60km/h等速續航數據只是在車輛關閉所有電氣設備，以最經濟的時速行駛計算時，得到的最理想化續航里程數據。”他認為，60km/h等速續航只是車企的一種宣傳手段，并不代表車輛的真實續航里程，且不具備實際參考意義。

同時，王子東還表示，購買電動汽車時有“60km/h等速續航”和NEDC續航數值兩種，一定要以NEDC續航里程為準，畢竟這一數據更加接近實際續航。

NEDC標準更接近實際嗎？

NEDC標準，全稱為New European Driving Cycle，是歐洲制定的汽車能耗測試標準。目前，該標準被我國所借鑒，是工信部測試汽車能耗的主要依據。資料顯示，NEDC循環工況中，包含4個市區循環和1個郊區循環，其中市區循環的車速較低，郊區循環的車速則相對較高。

NEDC標準中，市區工況主要模擬車輛在城市低速行駛的狀態，最高時速不超過50km/h，平均時速為18.35km/h，一個市區循環大約在195秒左右。而郊區工況則是模擬車輛在交通通暢情況下的行駛，最高速度為120km/h，平均速度為62km/h，測試時間為400秒。

相比60km/h等速續航里程，顯然NEDC標準下的續航數據更有參考意義。但是，NEDC標準并不完美，其缺點就是測試時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境溫度對能耗的影響。所以，NEDC標準下測試出的電動車續航與實際情況相比還是有一定的差別。

值得一提的是，除NEDC標準以外，目前主流的電動汽車續航里程測試標準還有美國的EPA標準、聯合國的WLTP標準以及日本的JC08標準。

WLTP標準全稱為World Light Vehicle Test Procedure，意為“全球統一輕型車排放測試規程”，包括WLTC循環和測試規程兩大部分組成，由聯合國世界車輛法規協調論壇下設的污染與能源工作組制定。

資料顯示，WLTP屬瞬態循環，測試時間為1800秒，相比NEDC足足長了十多分鐘。測試過程方面，WLTP測試循環分為低速、中速、高速與超高速四部分，對應的每個階段持續時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應的最高速度分別為56.5km / h、76.6km / h、97.4km / h以及131.3km / h。這一設定可以代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路等情況，測試結果相比NEDC標準更加接近實際用車情況。

JC08標準是2007年日本制定的車輛測試規定，其充分考慮到頻繁深踩油門動作、等紅綠燈、緊急制動以及郊區碎石路段的使用工況。不過，該標準目前僅在日本使用，影響力較小。

EPA是美國國家環境保護局 Environmental Protection Agency的縮寫，因此，EPA測試標準也可以理解為美國“工信部”測試標準。

EPA測試循環包括市區工況、高速工況、激烈駕駛工況以及空調全負荷工況4個循環，總測試時間為3839秒。相比NEDC循環測試標準，EPA在復雜程度、激烈程度均高出不少，因此被譽為最嚴苛的測試標準。以特斯拉曾經做過的測試為例，2015款model S NEDC標準下續航里程為528km，而在EPA標準下續航僅為432km，續航減少近100km。而根據大部分車主的反饋，2015款model S的續航也確實在400km左右。

由此不難看出，雖然目前我國已經要求以NEDC續航為準，但是與更加符合實際的美國EPA標準相比，國產電動車續航還是有超過18%的夸大成分。

業內專家表示，我國之所以采用“不準確”的NEDC標準，一方面是新能源汽車產業起步階段，該標準最為適用，另一方面就是給廠商開一個“后門”，讓產品續航數據更為好看，以促進新能源產業發展。

不過，隨著國內新能源產業的成熟，中國汽車研究技術中心已經通過41個代表性城市，建立包括傳統乘用車、輕型商用車和新能源汽車在內的2832的信息采集車隊，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環境特征數據，并在此基礎上編制了CLTC中國工況(ChinaLight-duty vehicle Test Cycly)。據相關人士透露，該標準將在2022年至2023年開始實行。屆時，CLTC標準將會更加準確，消費者購買電動汽車之前看到的續航里程也更加符合實際。

開了“美顏”的車型有哪些？

目前，雖然工信部已經明確要求車企在上報車輛信息時以NEDC續航里程為主，但眾多廠商依舊將60km/h理論最大續航里程當做宣傳賣點。

例如，廣汽新能源Aion S，官方宣傳其最大續航里程為630km，而NEDC續航里程只有510km，實際使用續航僅為400多公里。如果在冬季，并開空調的情況下，其續航里程還會下降。

事實上，除了廣汽新能源Aion S之外，當下大部分在售的新能源汽車在配置一欄都有60km/h等速續航里程的字樣。

更值得一提的是，車企在對車型命名時也會故意夸大其詞，并讓消費者誤認為車型名字后面的數字就是續航能力。而且，這種混淆消費者視聽的做法似乎已成為各大車企的常用手段。例如，榮威ER EV400，尾標數值為400，但是NEDC續航僅有320km，而實際使用續航連300km都達不到。

另外，如果將一眾國產新能源車放在美國EPA測試標準之下，其續航里程恐怕更是慘不忍睹。以在國內享有盛名的比亞迪和造車新勢力零跑為例，按照NEDC續航相比EPA續航里程縮水18%計算，比亞迪秦Pro EV500的續航僅為344.4km;而零跑 S01的續航僅為246/311.6km，而且實際可能更低。

可以說，美顏之后的眾多國產“網紅”純電動汽車看上去非常美麗，而一旦濾鏡被關掉之后，其真實“面目”著實讓人難以接受。但話又說回來，如果一款電動車真實的續航里程已經達到400公里的水平，這本身就已經是一個巨大的進步，要比大多數海外的電動車更強。但顯然國內車企還是會為了宣傳，虛標出500和600公里的數字，這暴露出國產電動車不自信的一面。(高飛昌 王云朋)